Det var länge sedan jag skrev om H+, men nu kan jag meddela att jag ingår i ett av lagen som gick “segrande” ur den tävling som Helsingborgs stad drog i gång i höstas. Jag tillhör laget bakom “Mindzone” och vi har fått ett särskilt omnämnade efter tävlingen, vilket förhoppningsvis innebär fortsatt arbete framöver.

I förra veckan träffades laget och representanter från Helsingborgs stad för ett första möte som var mycket givande. För egen del kändes det som staden hade full koll på att riskfrågorna är ganska komplexa i södra Helsingborg och att det finns mycket att vinna om staden tidigt bestämmer sig hur de ska förhålla sig till och hantera dessa risker. Nu sitter jag och skissar på ett förslag till kommande arbete som består av dels en övergripande idé om hur riskfrågorna ska hanteras, samt på ett antal inzoomningar i kritiska snitt exempelvis kring Gåsebäcks industriområde och Helsingborgs hamn.

Sista veckan innan semestern! Det blev totalt 10 h cykling i helgen så benen är lite möra.

Måndag: Åker till Trelleborg för ett platsbesök på ett ombyggnadsprojekt (igen).
Tisdag: På kontoret och fakturerar
Onsdag: Projekteringsmöte hos Bygg-Fast i Malmö.
Torsdag: På kontoret och sysslar med sprinklerprojektet.
Fredag: På kontoret.

Veckans kaffe: Njuter av huskaffet – Dogville – av David Haugaard. Smaskens!

För ett tag sedan hittade jag följande beskrivning av en av de vanligare missuppfattningarna om brandmotstånd som jag tog mig friheten att översätta. Tyvärr kommer jag inte ihåg källan…

En av de största missuppfattningarna om brandmotstånd är att den klassificering som fås i samband med provning (t.ex. R 60 eller R 90) indikerar hur lång tid en konstruktion bibehåller sin bärförmåga eller begränsar brandspridning. Klassificeringen bygger på en standardiserad testmetod som är ett s.k. jämförande test. Det innebär att en konstruktion klassad i EI 120 är bättre än en som är klassad i EI 60. Dock kan en EI 120 konstruktion upprätthålla sin funktion för både längre och kortare tid i en verklig brand.

Det börjar bli dags för semester. En vecka kvar på fulltid och i nästa vecka blir det halvtid. Därefter stänger jag ner kontoret till början av augusti.

Måndag: Åker till Trelleborgs för ett platsbesök på ett ombyggnadsprojekt.
Tisdag: Åker till Karlshamn för sakkunnigkontroll av ett nytt kontorshus tillhörande Östra Piren.
Onsdag: På kontoret, jobbar med BBR 20XX och avsnitt 5:8.
Torsdag: Möte i Helsingborg om H+.
Fredag: På kontoret.

Veckans kaffe: Dricker mitt huskaffe – Dogville – av David Haugaard. Smaskens!

Det blev verkligen “cykla av” runt Vättern. Jag tog mig i mål på 9 h 48 min, en alldeles lysande tid enligt mitt tycke. Skillnaden mot förra rundan var enorm. Denna gång tyckte jag att det var kul nästan jämt och plågorna var ganska få.

Måndag: Åker till Trelleborgs hamn för ett möte om deras sjöfartsskydd.
Tisdag: Är i Stockholm för ett möte i projektet “Fire Safety Design with Sprinklers” 
Onsdag: Möte i Lund om placeringen av fotbollsarena utmed S:a Stambanan.
Torsdag: På kontoret.
Fredag: Midsommarafton

Veckans kaffe: Fortsätter dricka Hama, ett ekologiskt kaffe från Yirgacheffe-regionen i Etiopien, rostas av Costas Roastery från Umeå.

I det senaste numret av “Journal of Fire Protection Engineering” finns en artikel av Bennets och Moinuddin som utreder hur bärförmågan hos en kabelbro påverkas av en brand i fordon uppe på bron.

Författarna skissar på tre olika scenarier där det första är en helt vanlig lastbilsbrand på 20-50 MW och de två andra scenarierna handlar om transport av brandfarlig vätska resp. brandfarlig gas. Författarna konstaterar med hjälp av en värmeledningsmodell att oskyddade bärkablar kan förlora 50 % av sin bärförmåga efter 5-18 min. Vidare konstarerar de att kablar som skyddas av ett tunnt skikt av mineralullsisolering (13 mm) bibehåller 50 % av sin bärförmåga i 70 min eller längre.

Artikeln är intressant, en av de första jag sett när det gäller broar och bärmförmåga vid brand. Det hade varit riktigt intressant att få ta del av dimensioneringen av våra egna broar (Öresundsbron, Högakustenbron, m.fl.) Har brandpåverkan beaktats här?

Kl 01:56 natten mot lördag ska det cyklas ett varv runt en förhållandevis stor sjö. Det kan omöjligen bli en skön resa. Väderprognoserna talar om regn och vind och jag kan redan nu längta efter målgång och den påföljande tuppluren på spikmattan.

Dock är jag mer förbered än vad jag var 2006 då vädret visserligen var alldeles strålande (och det ändå kändes j-ligt). Men, efter Eslövs Grand Fondo i ösregn känns det trots allt ganska betryggande. Nu byter jag kaffe mot Vitargo.

Kontoret håller stängt imorgon fredag då färden mot Motala påbörjas…

Att vi har mål med brandskyddet kopplat till de tekniska egenskapskraven är vi alla medvetna om, och för att kunna komma vidare i “Fire safety design with sprinklers” så sitter jag och försöker strukturera hur det hela hänger ihop. Ganska på en gång kör jag fast. Det är hyfsat enkelt att utifrån BBR:s struktur beskriva hur exempelvis avsnittet om “Utrymning vid brand”, dvs avsnitt 5:3 hänger ihop. Avsnittet byggs upp av fyra viktiga delar; tillgång till utrymningsväg, gångavstånd, framkomlighet och utrustning.

Den stora frågan i sammanhanget när det gäller “tekniska byten” är om det är möjligt att ranka vilken betydelse som de olika delarna har för att uppnå de krav och mål som finns när det gäller utrymning vid brand? Just nu känns det ganska hopplöst, men det är alldeles för tidigt att kasta in handsken. Jag fortsätter med mina felträd och beskrivningar så får vi se hur det slutar.

Nu har jag cyklat tillräckligt inför helgens tur runt Vättern. Jag planerade för 150 mil och har fixat 166 just nu. På fredag bär det av mot Motala för att starta 01:56 natten mot lördag.

Måndag: På kontoret, fixar lite smått.
Tisdag: På kontoret, jobbar med “Fire Safety Design with Sprinklers” 
Onsdag: Åker kanske till Stockholm för ett möte i FoU-projektet om brandteknisk dimensionering av träkonstruktioner.
Torsdag: På kontoret, fortsätter med sprinklerprojektet.
Fredag: Ledig, på väg till Motala.

Veckans kaffe: Dricker Hama, ett ekologiskt kaffe från Yirgacheffe-regionen i Etiopien, rostas av Costas Roastery från Umeå.

I samhällsplaneringen åläggs vi ofta att kvantifiera två olika riskmått för att kunna bedöma och värdera olycksrisken. Det ena måttet – individrisken – är ett mått som relativt enkelt kan beräknas utifrån en standardiserad formalia. Det andra måttet – samhällsrisken – kräver en betydligt större insats. Det finns en klar poäng i att använda dessa två riskmått, men frågan är om de verkligen tillhör samma del av samhällsplaneringen.

Individrisken bör enligt mig vara det riskmått som kvantifieras i varje enskilt projekt för att avgöra om lokaliseringen är lämplig. Skulle individrisken vara för hög relaterat till ett särskilt skyddsobjekt ska riskreducerande åtgärder vidtas som sänker risknivån till en tillfredsställande nivå.

Samhällsrisken är däremot ett begrepp som jag ofta frågar mig om det är relevant, framförallt när det gäller planering av ny bebyggelse intill transportleder för farligt gods. Är det rimligt att nya bostäder på outnyttjad mark mellan befintliga bostadskvarter inte ska vara möjlig för att samhällsrisken blir för “hög”? Om svaret på frågan är “Ja” så medför detta några trevliga pedagogiska problem för de som redan bor intill transportleden.

Jag tycker att samhällsrisken är en fråga som ska avgöras i ett mer övergripande perspektiv, förslagsvis i denna kommunala översiktsplaneringen. Här ska det fastställas var industrier ska förläggas, hur transportleder går, samt var det är lämpligt att bygga bostäder osv. Visserligen finns det fall där samhällsrisken är intressant och det handlar framförallt om utredningar av nya transportleder samt lokalisering av industrier på platser där översiktsplanen inte angett den användningen.